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Ansichten, Fragen und Antworten

Bis jetzt hat’s noch jedem viel Spaß gemacht, der mit mir geflogen ist. Damit das noch mehr werden, habe ich hier mal einige der häufigsten Fragen versammelt. Viel Spaß beim Lesen – und vor allem hinterher beim Fliegen!

Flight Design CTSW Ein nettes Dreiachs-UL-Flugzeug aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff: Flight Design CT. Ohne Flügelstreben, optimal zum Fotografieren!

Ikarus C-42 Das in Deutschland am meisten verbreitete Dreiachs-UL: Ikarus C-42

„Ultraleichtflugzeuge, das sind doch diese fliegenden Wahnsinnskonstruktionen …“

Die gibt es freilich auch, aber ich muß mich ja nicht reinsetzen :)

Man kann fast alles, was leicht genug ist und fliegen kann, als Ultraleichtflugzeug (UL) anmelden. Das macht die Sache etwas unübersichtlich, aber so ganz grob kann man ULs in zwei Sorten einteilen:

  • Zu den gewichtskraft­gesteuerten ULs gehören vor allem die Trikes, das sind sozusagen Motorräder mit einem Gleitflügel obendran. Gesteuert werden sie, wie man sich schon fast gedacht hat, durch Gewichtsverlagerung bzw. Schwenkung der Flügelfläche.

  • Aerodynamisch gesteuerte ULs werden wie „richtige“ Flugzeuge per Leitwerk (also mit Rudern) gesteuert. Das nennt man auch 3-Achs-Steuerung, weil das Flugzeug mit Hilfe der Ruder um jede seiner drei Hauptachsen (Hoch-, Längs- und Querachse) einzeln rotierbar ist.

    Dreiachs-ULs sind in der Regel normale Klein­flugzeuge mit geschlossener Kabine. Nur luftrechtlich handelt es sich nicht um Flugzeuge, sondern um Luftsport­geräte :)

„Ultraleicht“ werden diese Fluggeräte nicht durch eine halsbrecherische Konstruktion, sondern durch eine gesetzlich bedingte Gewichtsbeschränkung: in Deutschland derzeit maximal 450 kg Startgewicht (inkl. Sprit und Insassen) plus 22,5 kg extra fürs Rettungsgerät. Von der Konstruktion her könnten die meisten ULs dabei wesentlich mehr tragen (und werden in anderen Ländern auch so geflogen), diese Grenze existiert nur zulassungsrechtlich.

Auch wenn „ultraleicht“ für viele nach „zerbrechlich“ klingt: Das stimmt in dieser Allgemeinheit nicht. Gute UL-Flugzeuge sind ebenso stabil gebaut wie große, nur kleiner, und man darf halt nicht so viel reinladen.

Segelflieger wird geschoben Segelfliegen geht nur in Gemeinschaft. Das schult Teamgeist und Verantwortung. Hier wird ein Segel­flug­zeug nach der Landung mit vereinten Kräften wieder zum Start geschoben

„Hobbyfliegen ist doch ein Luxus für die Reichen.“

Na, wenn ich (finanziell) reich wäre, wüßte ich das vermutlich :)

Eine Stunde Fliegen kostet schon etwas mehr als eine Stunde Autofahren. Aber andererseits wird kaum ein normaler Privatpilot so viel fliegen, wie ein normaler Autofahrer Auto fährt.

Die wenigsten Piloten haben ein eigenes Flugzeug; das wäre wirklich sehr teuer und aufwendig. Flugzeuge werden zunächst mal gechartert. Das kostet pro geflogene Stunde größenordnungsmäßig zwischen 100 und 200 Euro, je nach Flugzeug und Ausstattung. Im Verein, der nur kostendeckend arbeiten muß, ist es natürlich günstiger als beim kommerziellen Vercharterer. Sprit ist dabei jeweils schon drin. Wer pro Monat eine Stunde fliegt, zahlt also im Jahr rund 1500 Euro fürs Fliegen. Das ist natürlich Geld, aber manche Leute lassen sich schon ihren Sommerurlaub locker das Doppelte kosten!

Segelfliegen ist nicht nur schöner und ruhiger als Motorfliegen, sondern auch günstiger: im Verein kostet die Flugstunde ungefähr zwischen 15 und 50 Euro. Dazu kommen nur noch die festen Mitgliedsbeiträge und die Arbeitseinsätze :) Für junge Flugschüler wird es meist noch billiger, weil die Vereine natürlich an Nachwuchs interessiert sind. Ein eifriger Flugschüler zu Jugendkonditionen kann alles in allem mit etwa 600 Euro im Jahr hinkommen. So viel geben viele seiner Altersgenossen für vergängliches Amusement aus – der Pilot hat dauerhaft etwas davon!

Ultraleichtfliegen ist etwas teurer als Segelfliegen, aber es ist die preisgünstigste Art, motorisiert in die Luft zu kommen. Eine Stunde Fliegen kostet zwischen 50 Euro im Verein und 80 bis 90 Euro beim Vercharterer.

Natürlich ist Fliegen nicht die billigste Freizeitbeschäftigung, aber auch keineswegs unerschwinglich. Spätestens dann nicht, wenn man dagegenhält, was einem das Fliegen andererseits bringt. Wenn es einem nichts bringt, stellt sich die Frage natürlich gar nicht erst.

ich in der STOL So sah ich nach meiner ersten Flugstunde aus, am Steuer der STOL CH 701. Im Flug ist die Tür natürlich zu.

„Ist das nicht gefährlich, nur so zum Spaß zu fliegen?“

Viele Leute fahren zum Spaß Auto, z.B. ins Wochenende. Autofahren ist auch gefährlich, laufend passieren tödliche Unfälle. Sehr viel mehr als Flugunfälle übrigens. Und die Hälfte aller im Straßenverkehr verletzten Kinder saß im Auto – da ist es also nicht sicherer. Nur verdrängt man das gern, weil Autofahren ja zum Leben dazugehört.

Natürlich ist Fliegen, wie jede Art der Fortbewegung, nicht gefahrlos. Doch ebenso wie beim Autofahren sind die allermeisten Unfälle auf Leichtsinnigkeiten, Achtlosigkeiten oder andere grobe Fehler zurückzuführen. In technischer und organisatorischer Hinsicht wird in der Fliegerei allergrößter Wert auf Sicherheit gelegt. Davon könnte sich mancher Autofahrer mal eine Scheibe abschneiden. So überprüft ein gewissenhafter Pilot vor jedem Start und nach jeder Landung sein gesamtes Flugzeug – welcher Autofahrer macht das mit seinem Auto?

Nein, Fliegen ist nicht „an sich“ gefährlich. Und in einer Hinsicht ist ein Ultraleichtflugzeug sogar noch sicherer als ein Verkehrsflugzeug: das UL hat einen Rettungsfallschirm für die gesamte Kabine, an dem man auch dann, wenn beide Flügel abgerissen wären (so was ist meines Wissens noch nie passiert), sanft zu Boden schwebte.

„Am Flugplatz ist so viel los – wie schafft ihr das bloß, nicht zusammenzustoßen?“

Naja, in Fahrzeugen pro Stunde gemessen ist es auch an einsamen Straßenkreuzungen noch lebhafter. Aber das ist zugegebenermaßen schlecht vergleichbar. Für die Ordnung im Flugplatzverkehr gibt’s unterschiedliche Maßnahmen:

Sprechfunk: Sinnvollerweise sind die meisten Fluggeräte mit einem Funkgerät ausgestattet. Jede Flugbewegung (Start oder Landung) wird vom Piloten vorher am Funk angekündigt. Alle, die am Platz herumfliegen, hören die Frequenz mit, daher weiß jeder Bescheid.

Platzrunde: Der ab- und anfliegende Verkehr ordnet sich selbstverantwortlich in einer „Schleife“ am Platz, deren Verlauf und Höhe festgelegt und in einer Anflugkarte veröffentlicht ist. Diese sogenannte Platzrunde funktioniert im Prinzip wie ein Kreisverkehr: Jeder, der landen will, fliegt zunächst in die Platzrunde ein und folgt ihr bis zur Landebahnschwelle. Platzrunden werden auch als Übung geflogen: Man startet, fliegt die Runde einmal ab und landet wieder. Je nach Größe der Runde dauert das 3 bis 10 Minuten.

Flugleiter: An den meisten deutschen Flugplätzen muß im Betrieb ein Flugleiter am Boden sein, der für seine Arbeit vor allem ein Funkgerät benötigt, mit dem er dem an- und abfliegenden Verkehr Informationen erteilt – z.B. darüber, in welcher Richtung die Bahn gerade benutzt wird, wie der Wind am Boden ist, und auf welchen Luftdruck sie ihren Höhenmesser einstellen sollen, damit er die richtige Höhe anzeigt. Er gibt auch Warnhinweise, wenn er erkennt, daß es mal etwas eng wird („achten Sie auf die Cessna rechts von Ihnen“ – erstaunlicherweise wird am Funk meistens gesiezt, obwohl Flieger sich grundsätzlich duzen).

Rausgucken: Die wichtigste Technik der Unfallvermeidung ist, wie im Straßenverkehr auch, die Aufmerksamkeit jedes Piloten. In der Luft noch dadurch erweitert, daß man auch nach oben und unten aufpassen muß. Aber man hat den Vorteil des Sprechfunks: anhand der Meldungen der anderen Piloten weiß man, wo Verkehr zu erwarten ist. Und dann gibt‘s da noch …

Kollisionswarnsysteme: bei den Segelfliegern hat sich FLARM® durchgesetzt, und sinnvollerweise sind auch immer mehr ULs damit ausgestattet. Das ist ein kleines Gerät, das mit anderen FLARMs Kontakt hält und Informationen über Flugbewegungen austauscht. Droht eine Annäherung, meldet es Richtung und Entfernung des jeweils anderen Geräts. Eine sehr sinnvolle Ergänzung zur Aufmerksamkeit des Piloten. Aber natürlich kein Ersatz dafür, denn es funktioniert nur, wenn das andere Flugzeug auch ein FLARM hat.

„Daß man gegen den Wind landet, verstehe ich ja, damit er bremst. Aber warum startet man nicht mit Rückenwind, der würde doch beim Beschleunigen helfen?“

Für die aerodynamischen Kräfte, die ein Flugzeug tragen, ist einzig und allein die Geschwindigkeit entscheidend, mit der sich das Flugzeug durch die umgebende Luft bewegt, die sogenannte Airspeed. Die Geschwindigkeit gegenüber dem Erdboden heißt Groundspeed.

Sowohl beim Start als auch bei der Landung geht es darum, bei der fliegerisch nötigen Airspeed eine möglichst geringe Groundspeed zu haben, um wenig Strecke zu brauchen.

Nehmen wir nun mal einen Wind von 10 km/h an und setzen uns in ein UL, das mit 2 m/s² beschleunigt und bei 80 km/h Airspeed abhebt.

Starten wir gegen den Wind, haben wir am Anfang des Startlaufs eine Groundspeed von Null, aber eine Airspeed von bereits 10 km/h (wir bewegen uns ja schon in der richtigen Richtung durch die Luft, wenn wir auch relativ zum Boden noch stehen). Wir müssen also nur noch um weitere 70 km/h beschleunigen, um abzuheben, und brauchen dafür (rein theoretisch) knapp 10 Sekunden Zeit und 95 m Strecke (Mittelstufenphysik auspacken!). Beim Abheben haben wir eine Groundspeed von 70 km/h.

Starten wir aber mit Rückenwind, haben wir am Anfang des Startlaufes bei Groundspeed Null eine negative Airspeed, −10 km/h, denn die Luft bewegt sich von hinten nach vorn um das Flugzeug statt von vorn nach hinten. Wir müssen also noch um 90 km/h beschleunigen, um auf unsere 80 km/h Airspeed zu kommen, und brauchen dafür 12,5 Sekunden Zeit und 156 m Startstrecke – 65 Prozent mehr! Beim Abheben haben wir dann 90 km/h Groundspeed, sind also eher schnell und würden daher schon in der gleichen Zeit mehr Strecke brauchen.

„Müßt ihr unbedingt allen anderen mit eurem Lärm auf den Wecker gehen?“

Nein, diesen Schuh müssen wir uns nicht anziehen. Ultraleichtflugzeuge gehören zu den leisesten motorisierten Fluggeräten und müssen den strengsten Lärmvorschriften überhaupt entsprechen. Das Fluggeräusch eines UL darf 2500 m nach dem Start nicht lauter sein als 60 dB(A), sonst wird das UL gar nicht zugelassen. In Reiseflughöhe (d.h. mindestens 600 m überm Boden) ist das UL kaum noch zu hören. Jedes vorbeifahrende Auto ist wesentlich lauter.

Zweitens achtet ein gewissenhafter Pilot darauf, beim Start (wenn der Motor auf voller Leistung läuft) oder in geringer Höhe nicht direkt über Ortschaften zu fliegen. Wenn er allerdings einem anderen Fluggerät ausweichen muß, dann hat die Sicherheit Vorrang – und ganz bestimmt hat jeder Anwohner lieber Lärm auf der Terrasse als ein Wrack.

Drittens finde ich den Anspruch merkwürdig, alle anderen Menschen hätten sich so zu verhalten, daß sie auf keinen Fall zu hören sind.

Vogelschau Schwäbisch Gmünd aus ca. 800 m Höhe (mein erster Segelflug, hab nicht auf die Höhe geachtet!) – größere Version

„Fühlt sich das Fliegen mit einem UL nicht furchtbar wackelig an?“

Bei ruhiger Luft fliegt ein UL ebenso sanft wie jedes andere Flugzeug auch.

Schön schaukelig wirds bei böigem Wind und/oder starker Thermik. Das kann einen UL-Flieger schon etwas durchschütteln. Das ist nicht gefährlich, aber wer noch nie geflogen ist, wird sich dabei möglicherweise etwas merkwürdig fühlen. Dem Piloten macht das natürlich eher noch mehr Spaß – er weiß, daß die Luft ihn trägt, wenn sie auch etwas mit ihm spielt ;-)

Tip: Mach deinen allerersten UL-Flug frühmorgens oder spätabends, wenn die Luft noch bzw. wieder ruhig ist. Ein vernünftiger Pilot wird unerfahrenen Passagieren eher von einem Mitflug abraten, wenn es zu „bockig“ ist, also einfach fragen.

„Wie sieht die Welt von da oben aus?“

Das ist schwer zu beschreiben, man muß es erleben. Es geht nicht nur um den Anblick an sich, sondern auch um das Gefühl des Über-den-Dingen-Schwebens und darum, daß alles groß Aussehende plötzlich so klein wird.

Außerdem sieht man aus der neuen Perspektive auch in einer bekannten Umgebung plötzlich Dinge, die einem vom Boden aus niemals auffallen: kleine Flußtäler, versteckte Steinbrüche, Geländeformen … und es ist kaum zu glauben, wie viele Kläranlagen in Deutschland herumstehen!

Probier’s doch einfach mal aus.

ICAO-Karte Jeder Flug wird vorbereitet und in die ICAO-Luftfahrtkarte eingetragen. Man muß sie sowieso jedes Jahr neu kaufen, da man nur nach aktuellen Karten fliegen darf. Klick auf die Karte für Vergrößerung und Erklärung

„Kann man langfliegen, wo man will?“

Im Prinzip ja – wir machen Sichtflug (VFR), da fliegen wir „frei Schnauze“ quer übers Land, es gelten nur die vorgeschriebenen Sicherheitsabstände. Vernünftige Piloten sind natürlich darüber hinaus besonders rücksichtsvoll, was das Überfliegen von Wohngebieten angeht – man muß den Ruf der Luftfahrt ja nicht mit Gewalt verderben. Dann gibt es noch Flugbeschränkungszonen (ED-R), in die wir nicht einfliegen dürfen (sofern sie aktiv sind), und spezielle kontrollierte Lufträume (Luftraum C/D) z.B. um Verkehrsflughäfen. In letztere dürfen wir nur mit Freigabe einfliegen – aber wenn der Tower nichts dagegen hat, können wir mal quer über den Stuttgarter Flughafen fliegen.

Die regelrechten „Luftstraßen“, von denen immer wieder die Rede ist, haben im bodennahen Luftraum keine Bedeutung. Und da oben, wo die großen Verkehrsmaschinen unterwegs sind, kommen wir sowieso nicht hin (und wollen es auch gar nicht).

Ausflug Früh übt sich 1: Jungflieger Sven-Jonas (6) bei einem spontanen Aus-Flug von Bremerhaven nach Wangerooge. Das Flugzeug ist allerdings eine PA-28, kein UL

„Wie schnell kann man mit einem Ultraleichtflugzeug fliegen?“

Viele ULs lassen Reisegeschwindigkeiten über 200 km/h zu, einige sogar über 300 km/h. Ob man das ausnutzen kann, hängt vor allem vom Wetter ab. Bei starker Thermik geht das auf keinen Fall, da muß man wesentlich langsamer fliegen, weil die aufsteigenden Luftmassen das Tragwerk zusätzlich belasten (und das Flugzeug angenehm schaukeln lassen *g*).

„Mein“ Schulungsflugzeug, die STOL CH 701, fühlt sich um 120–130 km/h am wohlsten. Das ist aber auch ein echtes Langsamflugzeug, das selbst bei 50 km/h noch locker in der Luft bleibt.

Achtung: Diese Geschwindigkeiten sind immer relativ zur Luft zu verstehen (Airspeed). Bei Gegenwind ist man relativ zum Boden entsprechend langsamer, bei Rückenwind schneller. Bei Seitenwind muß man schräg gegen den Wind fliegen („vorhalten“), um nicht abgetrieben zu werden. Nur bei Windstille entspricht die Airspeed der Groundspeed.

Probesitzen Früh übt sich 2: Tobias (10) probiert auf einem unserer Missionsflugtage, wie sich das Steuer einer TB10 anfühlt

„Wie wird so ein Flugzeug einklich am Boden gesteuert?“

Angetrieben wird das Flugzeug auch am Boden nur vom Propeller, der deshalb ganz schön viel Wind macht. Es ist durchaus schon vorgekommen, daß allein der Propellerwind eines anrollenden Flugzeuges ein dahinterstehendes besonders leichtes Fluggerät auf den Kopf gestellt hat.

Beim Rollen (ein Flugzeug fährt nicht, sondern rollt) am Boden steuert man heutige Flugzeuge nicht mehr mit den Rudern. Stattdessen ist, je nach Konstruktion, das Bugrad (vorn) oder das Spornrad (hinten) des Fahrwerks lenkbar. Es wird, zusammen mit dem Seitenruder, von den Pedalen im Cockpit angesteuert: Tritt der Pilot ins rechte Pedal, rollt das Flugzeug nach rechts.

„Dürfen auch Brillenträger fliegen?“

Ja, solange die Fehlsichtigkeit sich im Rahmen hält (derzeit, soweit ich weiß, ±6 dpt – im Zweifelsfall einen Fliegerarzt fragen). Anders als beim Autofahren muß man (so man braucht) beim Fliegen zwingend eine Ersatzbrille dabeihaben. Kurz: Mit einer Brille darf man nicht fliegen, mit zweien aber schon :)

„Ich würde ja gern mal mitfliegen, aber ich habe Höhenangst!“

Zunächst mal etwas Vorsicht mit diesem Begriff: Der völlig natürliche Respekt vor großen Höhen oder tiefen Abgründen ist etwas ganz anderes als krankhafte Höhenangst (die sich auch 1 m hoch auf einer Leiter schon bemerkbar macht). Und Flugangst ist nochmal etwas ganz anderes. Es soll sogar gute Piloten geben, die Höhenangst haben!

Ich habe schon viele Leute erlebt, die erst von Höhenangst sprachen, denen aber dann ein Flug im Kleinflugzeug überhaupt nichts ausmachte, zu ihrer eigenen Überraschung! Immerhin hat man eine geschlossene Kabine um sich herum, damit ist die Situation schon mal eine ganz andere als die auf einem hohen Turm oder einer Felsklippe, wo man „schutzlos“ dasteht. Es kann also gut sein, daß deine Höhenangst im Flugzeug überhaupt nicht „anspringt“. Überleg dir, ob du es ausprobieren willst.

„Darf man aus dem Flugzeug Fotos machen?“

Luftbilder sind in Deutschland schon lange nicht mehr genehmigungspflichtig, also mach von mir aus die ganze Speicherkarte voll. Es gelten dieselben Einschränkungen wie am Boden, zum Beispiel darf man keine militärischen Einrichtungen fotografieren, auch von oben nicht.

Luftbilder müssen allerdings meist nachbearbeitet werden, sie wirken zunächst sehr flau und etwas bläulich. Das liegt einfach daran, dass die Entfernungen etwas weiter sind als bei Fotos am Boden. Das nächste Objekt, nämlich der Boden direkt unterhalb, ist in Mindest-Reiseflughöhe schon 600 m entfernt.

„Was passiert, wenn in der Luft der Motor ausfällt?“

Das führe ich einem Mitflieger fast am liebsten vor, natürlich nur wenn er einverstanden ist. Da passiert nämlich gar nichts Schlimmes: Das Flugzeug geht fast von selbst in Gleitflug über, es fliegt also sanft abwärts, hält dadurch wie eine Seifenkiste seine Geschwindigkeit gegen den Fahrtwind und ist bis zum Boden ganz normal steuerbar. Allerdings erreicht ein UL bei weitem nicht die Gleitleistung eines (darauf spezialisierten) Segelflugzeuges, daher sollte ich mir bald ein hübsches Plätzchen zum Landen suchen. Dafür reicht im Prinzip jede Wiese, solange sie einigermaßen eben ist.

Das wird in der Ausbildung geübt. Bei meinem Fluglehrer wird sogar jede Landung im Gleitflug durchgeführt (Motor läuft im Standgas), damit man es im Notfall kann.

Auch große Verkehrsflugzeuge können im Gleitflug weiterfliegen und anschließend notlanden (allerdings dürften denen die meisten Wiesen zu kurz sein). Lies mal die Geschichte des Gimli Gliders. Damit ein Flugzeug wirklich abstürzt (also runterfällt), muß mehr passieren als nur ein Triebwerksausfall. Zum Beispiel müßte dazu auch die Steuerung ausfallen, so daß die Fluglage unkontrollierbar wird, oder ein Flügel müßte abbrechen.

Nur in Hollywood stürzt man also bei einem Triebwerksausfall unweigerlich ab. Aber da explodiert ja auch der Sicherungskasten, sobald eine Glühlampe kaputtgeht.

Reinsetzen Früh übt sich 3: Nachdem bei Rafael (10) der Wunsch die Angst besiegt hatte, war er kaum wieder rauszubekommen

„Und wenn man in ein Luftloch kommt?“

Hier ist die schreckliche Wahrheit: Es gibt keine Luftlöcher. Wirklich nicht. Der Luftdruck ist sogar so zuverlässig gleichmäßig verteilt, daß jedes Flugzeug damit auf ein paar Meter genau seine Flughöhe messen kann.

Aber was passiert denn nun, wenn man im Flug plötzlich dieses Gefühl des Runterfallens bekommt? Dann ist man entweder in eine Luftmasse geraten, die sich abwärts bewegt, zum Boden hin (Fallwind), oder die Windverhältnisse haben sich abrupt so geändert, daß schlagartig weniger Auftrieb vorliegt (z.B. eine Bö von hinten). Es kann sogar sein, daß sich das Flugzeug überhaupt nicht abwärts bewegt, sondern lediglich aufgehört hat zu steigen. Das kann unser Körper nämlich nicht unterscheiden. Das alles ist nicht im mindesten gefährlich, es kribbelt halt mal kurz im Bauch.

Generell bekommt man in einem UL die Bewegungen der Luft mehr zu spüren als in einem großen Flugzeug. Aber es soll ja auch Leute geben, die lieber Kanu fahren als Kreuzfahrtschiff, weil sie genau dieses Gefühl schön finden ;-) Leute sind unterschiedlich empfindlich. Bei mir ist noch keinem Mitflieger so schlecht geworden, daß er sich das Essen noch mal durch den Kopf gehen ließ. Und wenn sich einer nicht wohlfühlt, dann landen wir halt bei der nächsten Gelegenheit.

„In welcher Höhe fliegt ihr? Sollte man nicht sicherheitshalber möglichst niedrig fliegen?“

Zwischen Start und Landung müssen wir eine sogenannte Sicherheits-Mindesthöhe von 500 Fuß über dem Erdboden einhalten, das sind 150 Meter. Über Ortschaften verdoppelt sich das auf 1000 Fuß. Und Überlandflüge müssen in einer Höhe von mindestens 2000 Fuß über Grund durchgeführt werden, wenn die Verhältnisse es zulassen.

Luftrechtlich dürfen wir unter Beachtung der Sichtflugregeln bis 5000 Fuß (1524 m) über NN steigen, mindestens aber 3500 Fuß über Grund. Wenn wir einen speziellen Kennungs-Sender an Bord haben, einen sogenannten Transponder, dann dürfen wir bis Flugfläche 100 hinauf. Was eine Flugfläche ist, erkläre ich Dir gern bei Gelegenheit.

Wie hoch man (rein physikalisch, also abgesehen von den Spielregeln) maximal steigen kann, hängt vom Flugzeug ab: je dünner oben die Luft wird, desto schlechter die Steigleistung des Flugzeuges, denn dabei nehmen a) die Motorleistung, b) die Wirksamkeit des Propellers und c) der Auftrieb an den Flügeln ab. Irgendwann ist einfach Schluß, höher geht’s nicht. Diese Höhe heißt Gipfelhöhe und liegt für UL-Flugzeuge um 10000 bis 14000 Fuß. Das reicht auch für den Alpenüberflug (man fliegt ja über die Pässe, nicht über die Gipfel).

Das Wort Sicherheits-Mindesthöhe bringt uns zum zweiten Teil der Frage: Nein, sondern je höher man fliegt, desto sicherer ist man erstaunlicherweise. Begründung: Bei einem Notfall 1000 m überm Erdboden bleiben noch einige Minuten Zeit für eine glückliche, gut vorbereitete Notlandung. Bei einem Notfall in 100 m Höhe ist man nach wenigen Sekunden unten und muß da landen, wo man gerade ist; Kurven sind nicht mehr drin. Außerdem werden dann Abwinde gefährlich (siehe unter Luftloch), weil sie die Höhe sehr schnell reduzieren können; dann ist es gut, genug davon zu haben. Höhe ist beim Fliegen unser bestes Kapital!

Davon abgesehen würden sich die meisten Bodenbewohner herzlich bedanken, wenn so ein fliegender Rasenmäher paarundleipzig Meter über ihre Köpfe knattert.

„Wie viel Sprit verbraucht so ein Flugzeug?“

Klassische Kleinflugzeuge wie etwa eine Cessna 172 verbrauchen rund 35 Liter pro Stunde, und dann auch noch schweineteures AVGAS (hochoktaniger verbleiter Sprit).

Ultraleichtflugzeuge fliegen wesentlich sparsamer, um 12 Liter pro Stunde ist normal, und den Motoren reicht Super von der Auto-Tankstelle. Bei einer Reisegeschwindigkeit um 200 km/h. Wenn man das auf Liter pro 100 km umrechnet, wird so mancher PKW locker unterboten, und mit einem Tankinhalt von 60 Liter kommt man theoretisch in fünf Stunden 900 km weit – ohne Stau und rote Ampel!

„Und dann ist der Sprit auch noch steuerfrei!“

Schön wär’s. Aber auch wenn es immer wieder behauptet wird: Flugbenzin ist in der Privatfliegerei nicht steuerfrei und war auch noch nie steuerfrei (auch wenn FJS es mal versucht hat). Jeder Privatpilot, vom eifrigsten Kunstflieger bis zum letzten UL-Gelegenheitskutscher, zahlt für seinen Sprit anständig Mineralöl-, Öko- und Märchensteuer. Das Zeug kostet daher am Flugplatz locker über 2 Euro pro Liter.

Aber sortieren wir zunächst mal zwei Begriffe, die immer wieder durcheinandergeworfen werden:

Flugbenzin, zum Beispiel MOGAS (98 Oktan) oder das teurere AVGAS (verbleit, 100-130 Oktan), ist Treibstoff für Kolbenmotoren. Es ist mit bestem Super-Plus vergleichbar, braucht aber noch spezielle Additive, um seine guten Eigenschaften auch in größeren Höhen (= niedriger Druck) zu behalten.

Kerosin ist Treibstoff für Turbinen- bzw. Düsentriebwerke. Es ist mit billigem Diesel vergleichbar, aber ebenfalls für den Gebrauch in großen Höhen optimiert.

Kommerzielle Fluggesellschaften (und nur die!) erhalten beide Sorten mineralöl- und ökosteuerfrei. Allerdings zahlen diese Gesellschaften andererseits für die Nutzung der staatlichen fliegerischen Infrastruktur satte Gebühren, also für Luftraumnutzung, Flugsicherung, Wetterdienste, Lotsendienste und so weiter. Das ist etwa so, als müßte ein Autofahrer an jeder Ampel Geld abdrücken, bevor er die Kreuzung überfahren darf.

Privatflieger sowie Piloten im Werksverkehr (Geschäftsflieger) zahlen auf jeden Fall den vollen Steuersatz für den an sich schon nicht billigen Flugsprit.