Ansichten, Fragen und Antworten

Die gibt es freilich auch, aber ich muß mich ja nicht reinsetzen :)

Man kann fast alles, was leicht genug ist und fliegen kann, als Ultraleichtflugzeug (UL) anmelden. Das macht die Sache etwas unübersichtlich, aber so ganz grob kann man ULs in zwei Sorten einteilen:

• Zu den gewichtskraft­gesteuerten ULs gehören vor allem die Trikes, das sind sozusagen Motorräder mit einem Gleitflügel obendran. Gesteuert werden sie, wie man sich schon fast gedacht hat, durch Gewichtsverlagerung bzw. Schwenkung der Flügelfläche.

• Aerodynamisch gesteuerte ULs werden wie „richtige“ Flugzeuge per Leitwerk (also mit Rudern) gesteuert. Das nennt man auch 3-Achs-Steuerung, weil das Flugzeug mit Hilfe der Ruder um jede seiner drei Hauptachsen (Hoch-, Längs- und Querachse) einzeln rotierbar ist.

  Dreiachs-ULs sind in der Regel normale Klein­flugzeuge mit geschlossener Kabine. Nur luftrechtlich handelt es sich nicht um Flugzeuge, sondern um Luftsport­geräte :)

„Ultraleicht“ werden diese Fluggeräte nicht durch eine halsbrecherische Konstruktion, sondern durch eine gesetzlich bedingte Gewichtsbeschränkung: in Deutschland derzeit maximal 450 kg Startgewicht (inkl. Sprit und Insassen) plus 22,5 kg extra fürs Rettungsgerät. Von der Konstruktion her könnten die meisten ULs dabei wesentlich mehr tragen (und werden in anderen Ländern auch so geflogen), diese Grenze existiert nur zulassungsrechtlich.

Auch wenn „ultraleicht“ für viele nach „zerbrechlich“ klingt: Das stimmt in dieser Allgemeinheit nicht. Gute UL-Flugzeuge sind ebenso stabil gebaut wie große, nur kleiner, und man darf halt nicht so viel reinladen.

Na, wenn ich (finanziell) reich wäre, wüßte ich das vermutlich :)

Eine Stunde Fliegen kostet schon etwas mehr als eine Stunde Autofahren. Aber andererseits wird kaum ein normaler Privatpilot so viel fliegen, wie ein normaler Autofahrer Auto fährt.

Die wenigsten Piloten haben ein eigenes Flugzeug; das wäre wirklich sehr teuer und aufwendig. Flugzeuge werden zunächst mal gechartert. Das kostet pro geflogene Stunde größenordnungsmäßig zwischen 100 und 200 Euro, je nach Flugzeug und Ausstattung. Im Verein, der nur kostendeckend arbeiten muß, ist es natürlich günstiger als beim kommerziellen Vercharterer. Sprit ist dabei jeweils schon drin. Wer pro Monat eine Stunde fliegt, zahlt also im Jahr rund 1500 Euro fürs Fliegen. Das ist natürlich Geld, aber manche Leute lassen sich schon ihren Sommerurlaub locker das Doppelte kosten!

Segelfliegen ist nicht nur schöner und ruhiger als Motorfliegen, sondern auch günstiger: im Verein kostet die Flugstunde ungefähr zwischen 15 und 50 Euro. Dazu kommen nur noch die festen Mitgliedsbeiträge und die Arbeitseinsätze :) Für junge Flugschüler wird es meist noch billiger, weil die Vereine natürlich an Nachwuchs interessiert sind. Ein eifriger Flugschüler zu Jugendkonditionen kann alles in allem mit etwa 600 Euro im Jahr hinkommen. So viel geben viele seiner Altersgenossen für vergängliches Amusement aus – der Pilot hat dauerhaft etwas davon!

Ultraleichtfliegen ist etwas teurer als Segelfliegen, aber es ist die preisgünstigste Art, motorisiert in die Luft zu kommen. Eine Stunde Fliegen kostet zwischen 50 Euro im Verein und 80 bis 90 Euro beim Vercharterer.

Natürlich ist Fliegen nicht die billigste Freizeitbeschäftigung, aber auch keineswegs unerschwinglich. Spätestens dann nicht, wenn man dagegenhält, was einem das Fliegen andererseits bringt. Wenn es einem nichts bringt, stellt sich die Frage natürlich gar nicht erst.

Viele Leute fahren zum Spaß Auto, z.B. ins Wochenende. Autofahren ist auch gefährlich, laufend passieren tödliche Unfälle. Sehr viel mehr als Flugunfälle übrigens. Und die Hälfte aller im Straßenverkehr verletzten Kinder saß im Auto – da ist es also nicht sicherer. Nur verdrängt man das gern, weil Autofahren ja zum Leben dazugehört.

Natürlich ist Fliegen, wie jede Art der Fortbewegung, nicht gefahrlos. Doch ebenso wie beim Autofahren sind die allermeisten Unfälle auf Leichtsinnigkeiten, Achtlosigkeiten oder andere grobe Fehler zurückzuführen. In technischer und organisatorischer Hinsicht wird in der Fliegerei allergrößter Wert auf Sicherheit gelegt. Davon könnte sich mancher Autofahrer mal eine Scheibe abschneiden. So überprüft ein gewissenhafter Pilot vor jedem Start und nach jeder Landung sein gesamtes Flugzeug – welcher Autofahrer macht das mit seinem Auto?

Nein, Fliegen ist nicht „an sich“ gefährlich. Und in einer Hinsicht ist ein Ultraleichtflugzeug sogar noch sicherer als ein Verkehrsflugzeug: das UL hat einen Rettungsfallschirm für die gesamte Kabine, an dem man auch dann, wenn beide Flügel abgerissen wären (so was ist meines Wissens noch nie passiert), sanft zu Boden schwebte.

Nein, diesen Schuh müssen wir uns nicht anziehen. Ultraleichtflugzeuge gehören zu den leisesten motorisierten Fluggeräten und müssen den strengsten Lärmvorschriften überhaupt entsprechen. Das Fluggeräusch eines UL darf 2500 m nach dem Start nicht lauter sein als 60 dB(A), sonst wird das UL gar nicht zugelassen. In Reiseflughöhe (d.h. mindestens 600 m überm Boden) ist das UL kaum noch zu hören. Jedes vorbeifahrende Auto ist wesentlich lauter.

Zweitens achtet ein gewissenhafter Pilot darauf, beim Start (wenn der Motor auf voller Leistung läuft) oder in geringer Höhe nicht direkt über Ortschaften zu fliegen. Wenn er allerdings einem anderen Fluggerät ausweichen muß, dann hat die Sicherheit Vorrang – und ganz bestimmt hat jeder Anwohner lieber Lärm auf der Terrasse als ein Wrack.

Drittens finde ich den Anspruch merkwürdig, alle anderen Menschen hätten sich so zu verhalten, daß sie auf keinen Fall zu hören sind.

Bei ruhiger Luft fliegt ein UL ebenso sanft wie jedes andere Flugzeug auch.

Schön schaukelig wirds bei böigem Wind und/oder starker Thermik. Das kann einen UL-Flieger schon etwas durchschütteln. Das ist nicht gefährlich, aber wer noch nie geflogen ist, wird sich dabei möglicherweise etwas merkwürdig fühlen. Dem Piloten macht das natürlich eher noch mehr Spaß – er weiß, daß die Luft ihn trägt, wenn sie auch etwas mit ihm spielt ;-)

Tip: Mach deinen allerersten UL-Flug frühmorgens oder spätabends, wenn die Luft noch bzw. wieder ruhig ist. Ein vernünftiger Pilot wird unerfahrenen Passagieren eher von einem Mitflug abraten, wenn es zu „bockig“ ist, also einfach fragen.

Das ist schwer zu beschreiben, man muß es erleben. Es geht nicht nur um den Anblick an sich, sondern auch um das Gefühl des Über-den-Dingen-Schwebens und darum, daß alles groß Aussehende plötzlich so klein wird.

Außerdem sieht man aus der neuen Perspektive auch in einer bekannten Umgebung plötzlich Dinge, die einem vom Boden aus niemals auffallen: kleine Flußtäler, versteckte Steinbrüche, Geländeformen ...

Probier’s doch einfach mal aus!

Im Prinzip ja – wir machen Sichtflug (VFR), da fliegen wir „frei Schnauze“ quer übers Land, es gelten nur die vorgeschriebenen Sicherheitsabstände. Vernünftige Piloten sind natürlich darüber hinaus besonders rücksichtsvoll, was das Überfliegen von Wohngebieten angeht – man muß den Ruf der Luftfahrt ja nicht mit Gewalt verderben. Dann gibt es noch Flugbeschränkungszonen (ED-R), in die wir nicht einfliegen dürfen (sofern sie aktiv sind), und spezielle kontrollierte Lufträume (Luftraum C/D) z.B. um Verkehrsflughäfen. In letztere dürfen wir zwar theoretisch nach vorheriger Freigabe einfliegen, aber diese Freigabe werden wir erstens normalerweise nicht bekommen, und zweitens ist es auch kein Spaß, als Langsamflieger mit leichtem Gerät zwischen den Boeings und Airbussen durchzukurven, zumal die Luft in deren Umgebung alles andere als ruhig ist.

Die regelrechten „Luftstraßen“, von denen immer wieder die Rede ist, sind nur für den oberen Luftraum von Belang, wo die großen Verkehrsmaschinen unterwegs sind. Da kommen wir sowieso nicht hin (und wollen es auch gar nicht).

Viele ULs lassen Reisegeschwindigkeiten über 200 km/h bis fast 300 km/h zu. Ob man das ausnutzen kann, hängt vor allem vom Wetter ab. Bei starker Thermik geht das auf keinen Fall, da muß man wesentlich langsamer fliegen, weil die aufsteigenden Luftmassen das Tragwerk zusätzlich belasten (und das Flugzeug angenehm schaukeln lassen *g*).

Mein Schulungsflugzeug, die STOL CH 701, fühlt sich um 120-130 km/h am wohlsten. Das ist aber auch ein echtes Langsamflugzeug, das selbst bei 50 km/h noch locker in der Luft bleibt.

Achtung: Diese Geschwindigkeiten sind immer relativ zur Luft zu verstehen (air speed). Bei Gegenwind ist man relativ zum Boden entsprechend langsamer, bei Rückenwind schneller. Bei Seitenwind muß man schräg gegen den Wind fliegen („vorhalten“), um nicht abgetrieben zu werden. Nur bei Windstille entspricht die air speed der ground speed.

Angetrieben wird das Flugzeug auch am Boden nur vom Propeller, der deshalb ganz schön viel Wind macht. Es ist durchaus schon vorgekommen, daß allein der Propellerwind eines anrollenden Flugzeuges ein dahinterstehendes besonders leichtes Fluggerät auf den Kopf gestellt hat.

Beim Rollen (ein Flugzeug fährt nicht, sondern rollt) am Boden kann man natürlich nicht mit den Rudern steuern, denn die haben erst bei Fluggeschwindigkeit eine Wirkung. Stattdessen ist, je nach Konstruktion, das Bugrad (vorn) oder das Spornrad (hinten) des Fahrwerks lenkbar. Es wird, zusammen mit dem Seitenruder, von den Pedalen im Cockpit angesteuert: Tritt der Pilot ins rechte Pedal, rollt das Flugzeug nach rechts.

Ja, solange die Fehlsichtigkeit sich im Rahmen hält (derzeit, soweit ich weiß, ±6 dpt – im Zweifelsfall einen Fliegerarzt fragen). Anders als beim Autofahren muß man (so man braucht) beim Fliegen zwingend eine Ersatzbrille dabeihaben. Kurz: Mit einer Brille darf man nicht fliegen, mit zweien aber schon :)

Zunächst mal etwas Vorsicht mit diesem Begriff: Der völlig natürliche Respekt vor großen Höhen oder tiefen Abgründen ist etwas ganz anderes als krankhafte Höhenangst (die sich auch 1 m hoch auf einer Leiter schon bemerkbar macht). Und Flugangst ist nochmal etwas ganz anderes. Es soll sogar gute Piloten geben, die Höhenangst haben!

Ich habe schon viele Leute erlebt, die erst von Höhenangst sprachen, denen aber dann ein Flug im Kleinflugzeug überhaupt nichts ausmachte, zu ihrer eigenen Überraschung! Immerhin hat man eine geschlossene Kabine um sich herum, damit ist die Situation schon mal eine ganz andere als die auf einem hohen Turm oder einer Felsklippe, wo man „schutzlos“ dasteht. Es kann also gut sein, daß deine Höhenangst im Flugzeug überhaupt nicht „anspringt“. Überleg dir, ob du es ausprobieren willst.

Gar nichts Schlimmes. Bei Triebwerksausfall geht das Flugzeug fast von selbst in Gleitflug über: es fliegt sanft abwärts, hält dadurch wie eine Seifenkiste seine Geschwindigkeit gegen den Fahrtwind und ist bis zum Boden ganz normal steuerbar. Allerdings erreicht es bei weitem nicht die Gleitleistungen eines (darauf spezialisierten) Segelflugzeuges, daher sollte ich mir bald ein hübsches Plätzchen zum Landen suchen. Dafür reicht im Prinzip jede Wiese, solange sie einigermaßen eben ist.

Das wird in der Ausbildung geübt. Bei meinem Fluglehrer wird sogar jede Landung im Gleitflug durchgeführt (Motor läuft im Standgas), damit man es im Notfall kann.

Auch große Verkehrsflugzeuge können im Gleitflug weiterfliegen und anschließend notlanden (allerdings dürften denen die meisten Wiesen zu kurz sein). Damit ein Flugzeug wirklich abstürzt (also runterfällt), muß mehr passieren als nur ein Triebwerksausfall. Zum Beispiel müßte dazu auch die Steuerung ausfallen, so daß die Fluglage unkontrollierbar wird, oder ein Flügel müßte abbrechen.

Nur in Hollywood stürzt man also bei einem Triebwerksausfall unweigerlich ab. Aber da explodiert ja auch der Sicherungskasten, sobald eine Glühlampe kaputtgeht.

Es gibt keine Luftlöcher. Nein, wirklich nicht. Der Luftdruck ist sogar so zuverlässig gleichmäßig verteilt, daß jedes Flugzeug damit auf ein paar Meter genau seine Flughöhe messen kann.

Wenn man im Flug plötzlich dieses Gefühl des Runterfallens hat, dann ist man entweder in eine Luftmasse geraten, die sich abwärts bewegt, zum Boden hin, oder die Windverhältnisse haben sich abrupt so geändert, daß schlagartig weniger Auftrieb vorliegt (z.B. eine Bö von hinten). Das Luftmeer ist ständig in Bewegung, wirklich ruhende Luft gibt es kaum. Das alles ist (bei ausreichender Höhe) nicht im mindesten gefährlich, es kribbelt halt etwas im Bauch.

Natürlich bekommt man in einem UL die Bewegungen der Luft mehr zu spüren als in einem großen Flugzeug. Aber es soll ja auch Leute geben, die lieber Kanu fahren als Kreuzfahrtschiff, weil sie genau dieses Gefühl schön finden ;-)

Zwischen Start und Landung halten wir eine sogenannte Sicherheits-Mindesthöhe von 2000 Fuß über dem Erdboden ein, also etwa 600 Meter.

Luftrechtlich dürfen wir unter Beachtung der Sichtflugregeln bis 5000 Fuß (1524 m) über NN steigen, mindestens aber 3500 Fuß über Grund. Für größere Höhen ist ein Kennungs-Sender vorgeschrieben, ein sogenannter Transponder, den ULs meistens nicht an Bord haben.

Wie hoch man (rein physikalisch, also abgesehen von den Spielregeln) maximal steigen kann, hängt vom Flugzeug ab: je dünner oben die Luft wird, desto schlechter die Steigleistung des Flugzeuges, denn dabei nehmen a) die Motorleistung, b) die Wirksamkeit des Propellers und c) der Auftrieb an den Flügeln ab. Irgendwann ist einfach Schluß, höher geht’s nicht. Diese Höhe heißt Gipfelhöhe und liegt für UL-Flugzeuge um 10000 bis 14000 Fuß. Für den Alpenüberflug wirds knapp, aber in Deutschland gibts in der Höhe kein Hindernis – abgesehen davon, daß man da oben mit dem UL sowieso nicht mehr einfach so rumfliegen darf.

Das Wort Sicherheits-Mindesthöhe bringt uns zum zweiten Teil der Frage: Nein, sondern je höher man fliegt, desto sicherer ist man erstaunlicherweise. Begründung: Bei einem Notfall 1000 m überm Erdboden bleiben noch einige Minuten Zeit für eine glückliche, gut vorbereitete Notlandung. Bei einem Notfall in 100 m Höhe ist man nach wenigen Sekunden unten und muß da landen, wo man gerade ist; Kurven sind nicht mehr drin. Außerdem werden dann Abwinde gefährlich (siehe unter Luftloch), weil sie die Höhe sehr schnell reduzieren können; dann ist es gut, genug davon zu haben. Höhe ist beim Fliegen unser bestes Kapital!

Davon abgesehen würden sich die meisten Bodenbewohner herzlich bedanken, wenn so ein fliegender Rasenmäher paarundleipzig Meter über ihre Köpfe knattert.

Klassische Kleinflugzeuge wie etwa eine Cessna 172 verbrauchen rund 35 Liter pro Stunde (die 172 sogar schweineteures AVGAS).

Ultraleichtflugzeuge fliegen wesentlich sparsamer, um 12 Liter pro Stunde ist normal, und den Motoren reicht Super von der Auto-Tankstelle. Bei einer Reisegeschwindigkeit um 200 km/h. Wenn man das auf Liter pro 100 km umrechnet, wird so mancher PKW locker unterboten, und mit einem Tankinhalt von 60 Liter kommt man theoretisch in fünf Stunden 900 km weit – ohne Stau und rote Ampel!

Schön wär’s. Aber auch wenn es immer wieder behauptet wird: Flugbenzin ist in der Privatfliegerei nicht steuerfrei und war auch noch nie steuerfrei (auch wenn FJS es mal versucht hat). Jeder Privatpilot, vom eifrigsten Kunstflieger bis zum letzten UL-Gelegenheitskutscher, zahlt für seinen Sprit anständig Mineralöl-, Öko- und Märchensteuer. Das Zeug kostet daher am Flugplatz locker über 2 Euro pro Liter.

Aber sortieren wir zunächst mal zwei Begriffe, die immer wieder durcheinandergeworfen werden:

Flugbenzin, zum Beispiel MOGAS (98 Oktan) oder das teurere AVGAS (verbleit, 100-130 Oktan), ist Treibstoff für Kolbenmotoren. Es ist mit bestem Super-Plus vergleichbar, braucht aber noch spezielle Additive, um seine guten Eigenschaften auch in größeren Höhen (= niedriger Druck) zu behalten.

Kerosin ist Treibstoff für Turbinen- bzw. Düsentriebwerke. Es ist mit billigem Diesel vergleichbar, aber ebenfalls für den Gebrauch in großen Höhen optimiert.

Kommerzielle Fluggesellschaften (und nur die!) erhalten beide Sorten mineralöl- und ökosteuerfrei. Allerdings zahlen diese Gesellschaften andererseits für die Nutzung der staatlichen fliegerischen Infrastruktur satte Gebühren, also für Luftraumnutzung, Flugsicherung, Wetterdienste, Lotsendienste und so weiter. Das ist etwa so, als müßte ein Autofahrer an jeder Ampel Geld abdrücken, bevor er die Kreuzung überfahren darf.

Privatflieger sowie Piloten im Werksverkehr (Geschäftsflieger) zahlen auf jeden Fall den vollen Steuersatz für den an sich schon nicht billigen Flugsprit.