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Volkers Fliegerseite

Meine Fliegergeschichte

... schön der Reihe nach. Alphabetisch. Alphabravisch. So lernt man nebenbei auch noch das richtige Buchstabieren.

Alpha

Psion-Flugsimulator

Am Anfang meiner fliegerischen Laufbahn stand ohne jede Spur eines Zweifels der Psion-Flugsimulator für den ZX81.

Faszinierend waren daran vor allem die extrem hoch auflösende Klötzchengrafik von 44×64 Pixeln und die umwerfende Farbtiefe von drei Farben (schwarz, weiß und ein Raster, das Grau sein sollte). Es stand genau ein Landeanflug zur Auswahl (nur Endteil oder komplett).

Aber kennt jemand einen anderen Flugsimulator, der auf einem 3,5-MHz-8bit-Prozessor (Z80A-CPU) mit 16 kB Arbeitsspeicher (ja, Kilobyte!) läuft? Na also. Und man konnte richtig realistisch abstürzen, mit lustig zersplitternder Armaturentafel. Das tröstete über das völlige Fehlen von Soundeffekten locker hinweg. Oft legten wir es gezielt aufs Abstürzen an, was zweifellos eine gute fliegerische Grundausbildung darstellt.

Da sowohl die Oberfläche als auch der abschließend erstellte Flugbericht dankenswerterweise in BASIC programmiert waren (der Rest war freilich Assembler und praktisch un-editierbar), konnte ich sogar eine deutsche Lokalisierung vornehmen. Nur mit „ROC“ wußte ich nichts anzufangen, und die nicht eben seltene Meldung „YOU LET THE PLANE STALL“ (der ZX81 kannte keine Kleinbuchstaben) sagte mir auch noch nichts. Ist ja auch besser so.

Bravo

Ich habe mir leider nicht gemerkt, wann genau ich mich zum ersten Mal wirklich motorgetrieben in die Lüfte erhob. Es muß Mitte der 80er gewesen sein. Vielleicht weiß Gero es genauer, der war vor mir dran.

Ich weiß aber noch, wo das war: auf dem Flugplatz Hameln-Pyrmont. Der dortige Fliegerverein führte eine Ferienpaß-Aktion (eine kalendarisch organisierte Bespaßungsaktion örtlicher Kulturträger zur Bekämpfung der Langeweile von Schülern in den Sommerferien) in Form eines Segel-Mitflug-Nachmittages durch. Aus irnkeinem Grunde wurde es zeitlich knapp, und einer der anwesenden Piloten bot uns an, statt Segelflug eine Runde mit dem Motorsegler zu drehen. Was wir dankbar annahmen. Komisch, was für blödsinnige Details man sich merkt: das Kennzeichen des Fliegers (D-KDDL) weiß ich heute noch.

Da ich mich zudem noch peinlicherweise genau daran erinnere, dem Piloten bei unserer Landung vom ZX81-Flugsimulator vorgeschwärmt zu haben (in dem Alter habe ich noch keine Gedanken darauf verschwendet, was andere Leute wohl über meine verbalen Absonderungen denken mögen), kann ich diesen Schritt guten Gewissens als Bravo einordnen.

Nie vergessen werde ich das Gefühl beim Abheben: etwas ganz Neues, weicher als die weichsten Daunen und doch stark und tragfähig: die Luft hieß mich willkommen – das sanfte Schaukeln eines kleinen Flugzeuges in der immer etwas turbulenten Bodenluft erlebte ich auf Anhieb als etwas äußerst Schönes. Das weiß ich deshalb noch genau, weil ich dieses Gefühl einige Jahre später bei meinem ersten Verkehrsflugzeugflug (1988 nach Israel) schmerzlich vermißte.

Charlie

Gero mit DR400

Lange darauf blieb ich am Boden. Andere Dinge waren wichtiger: Berufsausbildung und was damit so zusammenhängt. Zudem hatte ich lange keinen direkten Draht zum Fliegen. Also zu einem, der das konnte und tat.

Was freilich nur daran liegt, daß Gero so weit weg wohnte. Ich wechselnd in Mittel- und Süddeutschland, er in Springe, Braunschweig, oder irnkwo dazwischen. Er hatte sich schon früh auch beruflich in die fliegerische Richtung gedreht.

Wenn er mal mit Flugzeug im Süden war, wurde durchaus geflogen, wenn auch zunächst nur kurz: mein erster Gero-Mitflug führte von Baden-Oos nach Karlsruhe-Forchheim. Zwei Verkehrsflugplätze übrigens, die ich schon überlebt habe: beide gibt es nicht mehr, zumindest nicht als Verkehrsflugplätze. Schade.

Das Bild zeigt Gero bei einem Missionsflugtag auf dem Flugplatz Heubach (EDTH) am Steuer einer DR-400, unter Fliegern besser bekannt als „Jodel“. Über diese Aktion habe ich sogar einen Presseartikel verfaßt, der zwar nicht in der „Süddeutschen“, aber immerhin in unserem kircheninternen Gemeindebrief erschien. Ungekürzt!

Das Fliegen fand ich damals interessant, aber ich hatte nicht im mindesten vor, jemals selbst zu fliegen.

Das Jahr 2006

Delta

Mathias

Die erste fliegerische Aktion 2006 war der Missionsflugtag im Mai. Zwei Gemeinden waren beteiligt, der Andrang war groß. Als Pilot kam Mathias Glass mit „seiner“ Papa Uniform, einer Cessna 172 (sie gehört nicht ihm, aber er ist dennoch ohne sie nicht denkbar), nach Heubach und hatte an zwei Tagen ein volles Programm abzuspulen: insgesamt ca. 50 PAXe wurden in 22 Flügen über die Ostalb chauffiert.

Ich war mittlerweile so weit, keine Gelegenheit zum Mitfliegen mehr auszulassen, und so gönnten wir uns abends noch den einen oder anderen gemütlichen Feierabendflug. Natürlich waren die viel zu kurz ...

Echo ['eko]

Erste Zeichen körperlicher Abhängigkeit: Eine Woche meines Frühsommerurlaubs verbrachte ich bei Freunden in Bremerhaven. Mathias wohnt in Bremen. Ja, er hatte Lust ... was uns einen Rundflug und nebenbei auch einem siebenjährigen Erdenbürger seine allerersten fliegerischen Erfahrungen eintrug. So ganz traute letzterer der Sache allerdings noch nicht, selbst ein komfortables Reiseflugzeug wie die Piper Archer schaukelt ihm wohl doch noch etwas zu arg.

Fox (-trot, sagt aber kein Mensch)

Flug mit der AN-2

2. Juli: Flugplatzfest in Heubach. Freilich mußte ich hin, wo mich doch schon zahlreiche (nämlich zwei) Missionsflugtage mit diesem Flugplatz verbanden! Zwecks Fitness – man will ja keinen Flieger durch das eigene Gewicht schon überladen – bin ich sogar mit dem Fahrrad hingefahren.

Das erste Gerät, in dem ich dann mitflog, war allerdings geräumig genug: die mittlerweile obligatorische Antonow AN-2, größter Doppeldecker der Welt, 1947 konstruiert und in einigen Gegenden Rußlands durchaus noch im Linienbetrieb. Dieser Koloß scheint heutzutage auf keinem Flugplatzfest mehr fehlen zu dürfen.

Es ist aber auch ein irres Gefühl, wenn der 9-Zylinder-Sternmotor losläuft und den gesamten Rumpf durchschüttelt. 1000 Pferdestärken, die pro Stunde 200 Liter Sprit und drei Liter Öl verbrauchen, puh. Und erstmal der Moment, wo sich dieses Monstrum träge und majestätisch in das Luftmeer zu bequemen geruht ... wir flogen relativ niedrig eine Schleife über das Leintal, Gmünd und die Kaiserberge.

Golf

Segelflug

Der nächste Flug hat einen eigenen Buchstaben verdient, obwohl zeitlich auch noch zum Flugplatzfest Heubach gehörend: Da man ja, einem alten Sprichwort folgend, alles mal erlebt haben muß, kaufte ich mir noch ein Mitflugticket für einen Segelflug mit der Fliegergruppe Heubach. Standesgemäß natürlich mit Windenstart. Nur um die Bildungslücke zu schließen.

So was ist an einem Flugplatzfest vor allem eine Sache der Geduld, aber nach etwa einer Stunde ließ man uns zwischen zwei Kunstflugvorführungen dann auch mal in die Luft gehen.

Physikalisch Begabte mögen selbst ausrechnen, was passiert, wenn man 330 PS Windenleistung auf windschnittige 600 kg Segelflugzeug losläßt, in dem sich zudem noch meine wehrlose Person befindet. Ich möchte einfach festhalten, daß ich seit diesem Moment weiß, was unter Beschleunigung wirklich zu verstehen ist. Und einen winzigen Moment war mein einziger Gedanke: „Wie konntest du nur so bescheuert sein, dich hier reinzusetzen!“.

Anschloß sich dann aber eine der zauberhaftesten Viertelstunden des gesamten Jahres. Segelflug ist mit nichts vergleichbar. Vielleicht entfernt mit Ballonfahren, das kenne ich noch nicht. Wir hatten bombastisch gute Sicht, aus 800 m über dem Boden war der Horizont satte 100 km weit weg. Das fotografiert man nicht, das bestaunt man einfach nur. Und läßt sich von der Thermik höher und höher tragen, ohne jeden Antrieb und fast ohne jedes Geräusch, nur der Fahrtwind streicht leise über den Rumpf.

Ich hätte stundenlang da oben bleiben können, aber – Flugplatzfest :) Andere wollten auch noch.

Hotel

Luftbild Bartholomä

Im weiteren Verlauf des Sommers war ich durchaus noch öfter so bescheuert, mich in ein Segelflugzeug zu setzen. Und der Mensch gewöhnt sich an alles: etwa ab dem dritten Start konnte ich dabei sogar die Augen offen halten, obwohl es sich immer anfühlt, als sitze man auf einer Matratze, die einem plötzlich von einer fliehenden Elefantenherde unterm Hintern weggezogen wird.

Und nachdem der Pilot auf einem dieser Flüge meine Luftfestigkeit mit Hilfe einiger Standardmanöver offenbar erfolgreich auf die Probe gestellt hatte, fiel zwischen zwei Hochgezogenen Fahrtkurven die Frage, die mir gerade noch gefehlt hatte: „Hättest du nicht Lust, fliegen zu lernen?“

O ja, das hatte ich. Zum ersten Mal.

India

Ikarus C42

Den ganzen Herbst über kreisten meine Gedanken um die Frage, welche Art des Fliegens für mich optimal wäre. Segelfliegen ist traumhaft schön und kostet wenig Geld, allerdings ausgleichshalber viel Zeit, gerade am Wochenende, und der Lizenzerwerb im Verein dauert relativ lange. Ultraleichtfliegen ist in der Anwendung flexibler (Motorflug), allerdings auch lauter und teurer, aber nicht aufs Wochenende beschränkt, und die Lizenz kann einigermaßen schnell in einer Flugschule erworben werden.

Nach einigen Testflügen und etwas Umhören entschied ich mich dafür, meine fliegerische Karriere als Sportpilot, also per Ultraleicht, zu beginnen. Die Sportpiloten-Lizenz kann später auch ausgebaut werden, und das UL-Fliegen hat ähnlich „bodenständige“ Aspekte wie das Segelfliegen – beides ist Fliegen von Hand, direkter Umgang mit dem Medium Luft.

Das Jahr 2007

Juliet

Bedenken meldeten sich: Sollte ich wirklich rund 6 k€ für eine Fluglizenz ausgeben – einen Betrag, über den sich, wenn ich ihn schon loswerden möchte, viele Hilfsorganisationen sehr freuen würden?

Nach wochenlangem Nachdenken beschloß ich, daß diese Dummheit, wenn es denn eine ist, zu der seltenen Sorte der Dummheiten gehört, bei deren Nicht-Begehen man sich zeitlebens ärgern würde. Wenn die Zeit reif ist, ist sie reif, und ich wollte jetzt wirklich das Fliegen erlernen. Geld und Motivation waren ebenfalls da, also los.

STOL CH-701 Und so wurde ich am 16. März 2007 nicht nur 39 Jahre alt, sondern auch offizieller Flugschüler: ich schenkte mir selbst einen ersten Probeflug mit Andreas Oker, der am Flugplatz Schwäbisch Hall-Weckrieden (EDTX) eine kleine, aber feine Flugschule fürs Ultraleichtfliegen betreibt.

Intensives „Antesten“ ist Andreas sehr wichtig, weil die Chemie zwischen Fluglehrer und Flugschüler schon stimmen muß. In dieser Hinsicht hatte ich jedoch von Anfang an keine Bedenken! Andreas ist ein ruhiger, bodenständiger Lehrer, der großen Wert darauf legt, daß seine Schüler nicht nur irgendwie, sondern wirklich sicher und solide fliegen. Auch wenn es mal lerntechnisch nicht voranzugehen scheint (ich hab Ewigkeiten für eine gute Landeeinteilung im Gleitflug gebraucht!), macht er keinen Druck, sondern läßt einen in kleinen Schritten üben, bis es reproduzierbar klappt.

Geschult wird auf einem Flugzeug, das zwar gutmütig ist, aber auch mit viel Gefühl geflogen werden will: die STOL CH-701. Eine Schönheit ist sie nicht gerade, und auch nicht unbedingt besonders schnell (Reiseflug max. 160 km/h, motorschonend eher 120), aber robust und zuverlässig. Ich muß sagen, ich habe die „Romeo Alpha“ in hunderten Platzrunden richtig liebgewonnen!

Kilo

Der Meilenstein schlechthin in jedem Fliegerleben: der erste Alleinflug!

Vorfeld EDTX Weckrieden, fast windstill. „Mach zehn schöne Landungen hintereinander, dann steige ich aus“ hat mir mein Fluglehrer schon seit längerem angedroht. Dieses schönen Julitages wird es ernst.

Meine Knie zittern etwas, zu vorsichtig schiebe ich das Gas rein, schwerfällig setzt sich die Kiste in Bewegung und holpert über die Wiese. Auf dem rechten Sitz statt des vertrauenerweckenden Fluglehrers nur noch Luft, er selbst steht jetzt mit Handfunke draußen am Platz und schaut zu. Auch meine eigene Stimme am Funk klingt noch nicht sehr selbstbewußt: „Delta-Romeo-Alpha, zum Rollhalt zwo-sechs für Solo-Platzrunden ...“ Die Antwort vom Tower, der mir den Wind durchgibt, räumt aber alle Zweifel aus: jetzt ist es tatsächlich soweit! Nur ich selbst bringe mich gleich 700 Fuß hoch in die Luft und drei Minuten später heil wieder runter. Der Fluglehrer kann Kommandos geben, aber machen kann er nichts. Also volle Konzentration. Ich stehe am Rollhalt (das ist die Stelle des Rollfeldes, wo man anhält, bevor es auf die Startbahn geht), Startcheck OK, Magnetcheck OK, Luftraum ist frei, also auf die Bahn und Vollgas. Perfekter Start. Donnerwetter, geht das gut rauf mit einer Person weniger an Bord!

So ganz auf sich gestellt kommt einem der Flieger auf einmal wieder so wacklig vor wie beim allerersten Flug, und in das neue Gefühl von Freiheit mischt sich die bange Frage: kann ich das wirklich? Dutzende von Platzrunden hinter mir, aber jetzt scheint alles neu und ungewohnt. Jedes bißchen Thermik jagt eine neue Portion Adrenalin unter die Haut. Die Kunst besteht dann darin, sich zu entspannen. Vor allem bei der Landung. In den zwanzig Sekunden vorm Aufsetzen ist der Bewegungsablauf sehr komplex: in zwei Richtungen muß man das Flugzeug auch in unruhiger Luft penibel gerade auf die Bahnmitte zu halten, dabei nicht zu langsam werden, gleichzeitig in der richtigen Höhe sauber abfangen und mit viel Gefühl ausschweben lassen, um weich am Boden anzukommen. Das geht nur entspannt; wer (körperlich oder seelisch) verkrampft am Steuer sitzt, bekommt nie eine schöne Landung hin.

Meine ersten Landungen im Alleinflug waren noch reichlich unsicher. Vor allem seitlich. Beim Aufsetzen des Fahrwerks muß die Flugzeugnase exakt in Bahnrichtung zeigen, sonst rollt es gleich mit Volldampf zur Seite raus. Das wird mit dem Seitenruder gesteuert, also mit den Pedalen – doch die benutzte ich anfangs (unbewußt) eher dazu, mich noch etwas fester in den Sitz zu drücken. Das macht gefühlvolles Steuern ziemlich schwierig. Zum Glück ist die Bahn breit genug. Dann nochmal eine Stunde mit Fluglehrer üben, dann nächster Versuch Alleinflug, dann wieder Übungen zum Korrigieren ...

Beim vierten Mal hatte ich dann endlich den Bogen raus: Entspannung machte sich breit, das Abfangen kam aus dem Bauch, ganz locker, und die seitliche Steuerung wurde auch langsam intuitiv. Ein ganz neues Hochgefühl beantwortete die bangen Fragen: Ja, ich kann das! Ich kann das wirklich!

Mein erster Alleinflug dauerte also etwa vier Wochen. Aber das war es wert.

Lima

Kochertalbrücke

21. September. Das Hoch „Katrin“ verwöhnt Deutschland mit zauberhaftem Spätsommerwetter. Seit einer Woche hatte ich auf so etwas gewartet. Dienstag hat’s geregnet, Mittwoch war Nebel am Platz, aber heute ... Prüfung!

Ich war schon eine halbe Stunde vorher am Platz, um mich „warmzufliegen“. Was zur Folge hatte, daß ich die Anwesenheit meines Prüfers erst dann mitbekam, als er mich über Funk aufforderte, noch zwei weitere Notlandeübungen zu machen. Er stand schon längst am Boden und sah meinen Flugkünsten zu :)

Die Notlandeübungen gelangen gut, anschließend hatte ich nur noch einen kleinen Überlandflug vorzubereiten und – diesmal mit Prüfer an Bord – durchzuführen. Also Karte raus, Routen einzeichnen, Steuerkurse ermitteln, Flugzeiten berechnen, Navigationsmerkmale auflisten, Wetterinformation einholen, Treibstoffbedarf ausrechnen und mit Tankinhalt vergleichen.

Nicht zuletzt aufgrund des Wetters machte dieser Flug richtig Spaß: eine starke Bodeninversion, typisch für Herbsthochdrucklagen, hielt die Luft in Reiseflughöhe glasklar. Unter der Inversion hingen die Schornsteinfahnen fest, vom leichten Südwestwind teilweise -zig Kilometer weit in die Horizontale gezogen. So ein märchenhaftes Flugwetter gibt’s fast nur im Herbst!

Prüfung reibungslos, Prüfer war zufrieden.